VW Passat B5 (3B/3BG): Sicherungskasten, Belegung und Relais

Hallo, beim 3BG würde ich die beiden Punkte getrennt betrachten. Der Motorhaubenkontakt gehört zur Alarmanlage und wird nicht über ein separates „MFA-Steuergerät“ im Tacho verarbeitet. Wenn die Haube im Kombiinstrument nicht angezeigt wird, würde ich den Schalter bzw. die Verkabelung am Haubenschloss prüfen.

Dass die Blinkerquittierung über die FFB nicht funktioniert, kann allerdings genau damit zusammenhängen: Erkennt das Komfortsystem eine offene Haube bzw. einen Fehler in der Überwachung, kann die optische Quittierung ausbleiben.

Ich würde daher zuerst den Motorhaubenkontakt im Messwertblock des Komfortsteuergeräts prüfen. Wenn er bei geschlossener Haube weiterhin „offen“ meldet, hast du wahrscheinlich schon die Ursache gefunden.

Hallo Hartmut, beim 3BG müssen neben den Sicherungen des Komfortsystems auch die separate Absicherung und die gemeinsame Versorgung der Fensterheber geprüft werden. Die VW-Unterlage für die Ausführung ab Mai 2002 nennt eine 30-A-Absicherung am Zusatzrelaisträger. Die genaue Position und Ausführung müssen zum Fahrzeug passen. Ein Klickgeräusch allein bestätigt keinen Defekt des Komfortsteuergeräts. Sinnvoll sind eine Prüfung der Versorgung unter Last, der Masseverbindungen und der Stecker sowie eine Diagnose des Komfortsystems, bevor ein Steuergerät ersetzt wird.

Hallo Ursula, zunächst sollte der Zustand der Batterie und die Ursache der Entladung geprüft werden. Wiederholtes Klicken kann bei zu niedriger Versorgungsspannung auftreten und beweist keinen Defekt der Türverriegelung. Die Absicherung des Komfortsystems unterscheidet sich nach Fahrzeugausführung; die Belegung ab Mai 2002 darf nicht ungeprüft auf einen Passat von 2000 übertragen werden. Bitte verwenden Sie den zu Ihrem Fahrzeug gehörenden Sicherungsplan. Zur Suche nach der Entladung ist eine fachgerechte Ruhestrommessung sinnvoll. Aus der Ferne lässt sich weder die Ursache noch eine einzelne zu entfernende Sicherung zuverlässig bestimmen.

Hallo Peter! Da müssen wir direkt am Anfang ein kleines Missverständnis aufklären: Einen Passat 1,9 TDI mit dem Baujahr 2023 gibt es so nicht, da VW den legendären 1,9-Liter-Motor (Kult-Aggregat mit Pumpe-Düse oder alter VEP) nur bis etwa 2009 gebaut hat. Ich gehe jetzt mal fest davon aus, dass wir hier von einem älteren Passat sprechen – vermutlich einem B5 (Typ 3B/3BG) oder B6 (Typ 3C) aus den 2000er Jahren, die genau für dieses Fehlerbild bekannt sind.

Bei deinem Problem mit dem Notlauf ab 120 km/h liegt übrigens ein kleiner Übersetzungs- oder Denkfehler vor: Du suchst nach einem „Niederdruck-Relais“, aber beim Turbolader steuert kein elektrisches Relais den Druck. Das System arbeitet mit Unterdruck (Vakuum), um die Geometrie des Turboladers (VTG) zu verstellen. Wenn der Wagen ab einer bestimmten Geschwindigkeit oder Last (oft eben bei 120 km/h im 4. oder 5. Gang) in den Notlauf geht, liegt das meistens an einem Ladedruck-Regelfehler (Regelgrenze über- oder unterschritten).

Das Bauteil, das du eigentlich suchst und das die Funktion eines Relais für den Unterdruck übernimmt, ist kein klassisches Schaltrelais im Sicherungskasten, sondern ein elektro-pneumatisches Wandler-Ventil. Bei VW heißt dieses Teil Magnetventil N75.

Dieses Ventil steuert den Unterdruck, der an der Unterdruckdose des Turbos ankommt. Wenn du die Schläuche und die Dose schon getauscht hast (die Dose hoffentlich auch richtig auf die VTG-Stange eingestellt hast), ist dieses Ventil der nächste Hauptverdächtige.

Beim Passat (besonders beim B5 mit längs eingebautem Motor) sitzt das Magnetventil N75 meistens gut sichtbar im Motorraum an einem Blechhalter in der Nähe des Turboladers oder spritzwandseitig, wo die ganzen dünnen Unterdruckschläuche zusammenlaufen. Es hat einen zweipoligen elektrischen Stecker und drei Schlauchanschlüsse. Wenn dieses Ventil intern hängt oder die Membran darin reißt, kann es den Unterdruck nicht mehr schnell genug abbauen oder aufbauen. Das Steuergerät merkt, dass der Ladedruck nicht zum Sollwert passt, und wirft den Motor zum Schutz in den Notlauf. Sobald du die Zündung aus- und wieder einschaltest, läuft er meistens erst mal wieder normal, bis du wieder die magische Geschwindigkeitsgrenze erreichst.

Es gibt aber noch eine weitere, extrem häufige Ursache, die viele beim Tausch der Unterdruckdose übersehen: Die VTG-Gymnastik. Das Gestänge, das unten aus der Unterdruckdose in den Turbolader reingeht, bewegt im Inneren des Turbos kleine Verstellschaufeln. Diese Schaufeln verkoken im Laufe der Jahre durch Rußablagerungen extrem gerne. Wenn das Gestänge im heißen Zustand bei hoher Last klemmt, nützen auch neue Schläuche und eine neue Dose nichts. Du kannst das prüfen, indem du das Gestänge bei kaltem Motor von Hand bewegst – das muss absolut butterweich und ohne den geringsten Kratzer oder Widerstand über den gesamten Weg von etwa einem Zentimeter gleiten.

Mein Tipp für die Werkstattpraxis: Bevor du das N75-Ventil blind tauschst, fahr den Wagen mit einem Diagnosegerät (wie VCDS) auf die Autobahn und logge bei der Fahrt den Ladedruck (Soll- und Ist-Wert) in Verbindung mit der Ansteuerung des N75-Ventils. Wenn der Ist-Druck dem Soll-Druck wegläuft und dann der Notlauf kommt, siehst du sofort, ob der Turbo zu viel Druck aufbaut (Schaufeln klemmen oder Ventil schließt nicht) oder zu wenig Druck liefert (Leck im System oder Ventil defekt).

Beste Grüße und viel Erfolg beim Beheben des Fehlers!

Hallo,

wenn die Sicherung in Ordnung ist, würde ich zuerst prüfen, ob an den Steckdosen überhaupt 12 V ankommen. Auch die Masseverbindung kontrollieren. Wenn alle gleichzeitig ausgefallen sind, liegt der Fehler wahrscheinlich an der gemeinsamen Stromversorgung.

Übrigens: Baujahr 1997 wäre ein 3B, kein 3BG. Welches Modell ist es genau?